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话题:

摩拜单车的盈利模式和可持续利润来源什么?

【腾讯科技的回答(771票)】:

进入资本收割期后期,共享单车能不能盈利,这个问题会更加严峻。行业能不能完全丢掉“泡沫”的帽子、走向健康发展的轨道,也完全取决于此。

目前来看,用车费用几乎是共享单车唯一的营收来源。

根据我们的数据调查,现在共享单车的日均使用频次已经回落到了 2 次;在暂不考虑补贴的情况下,当前共享单车客单价多在 0.5-1 元。取最大值 1 元,平均每辆车每天最多可获 2 块钱收入。

以一年作为考察周期,如果把冬季及雨天、三伏天等极端天气算作一个季节,从总使用时间中刨去,一年大约有 270 天的有效骑行日;再乘以每天 2 元收入,一辆共享单车一年可获得的总收入大概在 500 元上下。

500 元只能覆盖 ofo 这类不带智能锁单车的单辆成本。目前市面上单车的设计使用寿命多在 3 年左右;这意味着,一辆共享单车在后两年的营收几乎等于净利润。

这样看来,共享单车会是一门相当赚钱的生意。ofo 创始人戴威之前透露,现在 ofo 在部分地区的利润率高达 40%,今年很有可能会迎来盈利。

不过,实际状况可能没有这么乐观。在这个从业人士常引用的计算公式中,除了日均使用频次下滑的顾虑,车辆损毁更是会直接影响到最终利得:假如将单辆车成本定为 500 元,只要三辆车中有一辆报废,这三辆车的总回本时间就会至多加长半年。

所以说,能否把损毁率控制在一定范围内,并将相关的运营成本尽可能降到最低,会直接影响到共享单车企业的盈利状况。

除此之外,押金也常被认为有可能成为共享单车的重要盈利来源,但其中存在巨大风险,也让相关企业慎之又慎。这个是后话,这里先来看看上面提到的盈利风险问题。

1)损毁率的秘密:早已高达 30 %?

在摩拜与 ofo 的竞争中,策略上的迥异使得两家的损毁率不尽相同。

摩拜从一代开始,就宣扬“四年免维修”。其产品逻辑大多从加固上考虑,甚至为此不惜牺牲使用体验。但即便如此,据摩拜 CEO 王晓峰透露,在上海地区,运营四个月时的摩拜就已达到了 10% 的损毁率。

ofo 的情况大为不同。从一代开始,ofo 在骑行体验上更为接近普通单车,在车辆完好的情况下使用,确实体验优于摩拜;但由于缺乏加固层面的考虑,ofo 更易被破坏。虽然后期 ofo 通过产品迭代一定程度上提升了车身坚固度,但根据企鹅智酷此前的调研,ofo 用户上报车辆故障的比例在整体上仍明显高于摩拜用户,二者分别为 39.3% 和 26.2%。

对于 ofo 的损毁率有诸多说法。虽然 ofo 从未正面给出这一具体数字,但腾讯科技汇总多方信息后发现,行业内对这一数字的保守预期也在 20%-30%,30% 以上是大概率事件。

除了摩拜 ofo,一些第三方势力也开始体味到损毁率到来的麻烦。

永安行方面,由于同时运营公共自行车和共享单车,CEO 陶安平感受到了损毁率上的巨大落差。由于公共自行车属于公共设施,而法律规定损害价值超过 2000 就会判刑,这使得公共自行车的损毁并不严重,更多是小修小补;共享单车则不然。

“从我们的情况看,损毁已经大幅高过公共自行车。”陶安平透露,目前永安行共享单车的损毁率已经达到了 10%,这还只是进入该领域不久就出现的数字。

而更严峻的严峻的挑战还在后面。在深圳从事公共自行车运营的凡骑绿畅公司总经理贾金涛告诉我们,当共享单车投放一年左右时,损毁问题还有可能迎来一个爆发。

这源于抱刹磨损带来的刹车不灵问题、智能锁充电问题等;这类问题的特点是短时间内不易出现,但当车辆折损随着时间的推移到达一定阶段,损毁就会集中显现。

由此可见,如果将周期拉长至一年,共享单车行业的损毁率极有可能远超 10% 这一数字。一旦损毁率达到 30% 的水平线,按照上文的估测,在单变量的理想状态下,单车的回本时间就至多可能被拉长 50%。

我们了解到到,在考虑损毁率问题之后,除了 ofo 明确表示今年有可能会盈利,摩拜与永安行对盈利时间的表态在一年半左右,大致符合我们估测的预期。

不过,一年半的目标最终能否实现,还有一些其他因素需要考虑。

2)调度一次3元,共享单车可能陷入运营无底洞

发生损坏,共享单车企业往往需要对其进行回收。仅这一过程,就包含三个子流程:

第一是收车,人和车的开支都需要涵盖进去,随着单车数量的增加,招人、车都是既定事项。在此前深圳南山收车事件中,相关企业多达半月都未对被收缴的单车进行认领,已经体现了回收不力的弊端;

第二是维修,维修成本与车辆设计、品控、该城市人口素质高低有着直接关系。目前,短时间暴增的维修需求已经令产业链颇为紧张,部分地区甚至出现高薪拼抢维修技师的事件。

第三是再投放。

以上三个流程,无一不需要人,而相伴相生的成本开支也极有可能随着损毁率问题的日渐严峻水涨船高。

然而,回收也还只是运营问题中的一部分。与专车行业不同,共享单车行业的运营包含线上与线下运营两块,尤其是线下运营成本,互联网出身的公司往往没有概念。

在实际运作中,这一负担会有多重?我们发现,以线下调配为例,单车投放数量的增加,使得线下调配的需求也在随之增加;单车公司的员工数量并不能覆盖这一需求,惯常的做法是寻求第三方货运服务公司服务。

与货运服务公司打过交道的一位从业人士向我们表示,“共享单车的调配需求量很大,存在一定规模化效应,相对来说调度费会略低,但即便如此,单次调度费用也需 3 元左右”。

考虑到共享单车每日的调配区域与居高不下的调配频次,这意味着,共享单车企业如若想通过调配解决“地铁潮汐”等问题,就会付出巨大代价。尴尬的是,越想让单车分布接近理想状态,所付出的的代价就会越高,而调配后多收到的用车费用能否将调度费打平,暂时还难以定论。

此外,为了配合“科学运营”,日渐普及的智能锁也会进一步加剧成本压力。

根据供应链人士的估算,当前单车采购价多在 300-500 元之间,但智能锁的成本很高,往往会将总体成本拉高到接近千元的水平。目前,摩拜全部使用了带有 GPS 的智能锁,ofo 的智能锁版本还在小规模测试,但 ofo 相关负责人告诉我们,最迟到今年下半年,ofo 也会大规模铺开。

这项成本再一次让回本周期拉长:假使将智能锁版本单车的成本按照非智能锁版本的两倍计算,一年回本期就会拉长到两年;再加上损毁率带来的 50% 加长,回本周期刚好三年。

需要强调的是,在当前缺乏足够数据样本的情况下,这种测算并非完全科学严谨;但可以大致看出,在用车费获取营收之外,共享单车所面临的运营压力有多沉重。

并且,一旦解决无果,盈利将无从谈起。

共享单车企业当然不想坐以待毙。

一位公共自行车行业匿名高管透露,共享单车企业已经开始寻求与一些公共自行车运营商合作----公共自行车虽然模式相对陈旧,但多年的运营史使得其比共享单车企业更有经验。

不过,这种合作最终究竟能帮助共享单车企业到什么程度,同样难以准确预期。

所以,押金和 PPP(即 Public-Private Partnership,政府和社会资本合作),谁是共享单车的未来?

赚钱,是任何一门生意的目的;共享单车也不例外。

虽然从公司业务层面,用车费用是共享单车企业唯一的收入来源,但在一些法律专家眼中,他们的赚钱渠道不止如此。

目前摩拜与 ofo 都宣布用户总量达到 1000 万,以摩拜 299 元、ofo 99 元押金计算,两家公司的押金总额至少在 30 亿元、10 亿元规模。

无疑,这笔庞大的资金充满着想象空间。

在押金退还方式上,ofo 方面向腾讯科技解释,原则上是秒退,不过由于银行需要处理时间,最终的退还时间在一分钟内到几分钟不等。摩拜大为不同:按照其此前的官方表述,押金在注册用户申请退款后方可退回,且一般退回时间需要 2 - 7 个工作日。

这种退还时间上的差异,让各界怀疑起摩拜处理押金的方式正确性。

中国政法大学知识产权研究中心特约研究员李俊慧此前在文章中指出,原则上银行转账都是“实时到账”,这意味着摩拜很有可能自行对押金进行了扣押。通过这种延迟退还的规则,押金极有可能形成一个“资金池”,企业即便只靠做理财就能获取巨大收益。而依据相关法规,给付押金与押金保障的对象都应是租赁行为发生且处于存续状态;租赁行为一旦解除,平台还对押金不予退还,就牵涉到资金非法占用问题。

可以看出,如若相关部门不加以监管,共享单车平台仅靠押金就能获取巨大收益;相较之下,用车费用就显得不甚起眼。

然而,由于过于敏感,尤其是资金池问题极有可能涉及“非法集资”,共享单车企业在行业政策出台之前就已经开始自我约束以规避风险。

摩拜在上月底就宣布与招商银行合作,后者宣称将对摩拜押金加以严管;ofo 也表示,押金有专门的账户存款,专款专用,不会拿去做投资。

而随着政府监管的逐渐到位,押金所带来的收益模式几乎没有持续下去的腾挪空间。

另一方面,共享单车企业的另一个获利猜想,在于同公共自行车一样,最终走向 PPP 模式。

对于这种模式中各方的关系,同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建表示,通常政府是服务安排者,企业是服务提供者,消费者是服务接受者。由于这种模式中存在政府补贴,企业作为服务提供者的盈利压力大为缓解。

这并非痴人说梦。虽然当前摩拜、ofo 依旧是社会资本主导,但共享单车所代表的无桩模式其实已经进入了政府资本涉猎范围内。

根据北京市房山区政府在去年 10 月 10 日披露的信息,房山辖区内的燕山地区首次投入高度类似共享单车的无桩公共自行车。与摩拜 ofo 一样,这一无桩单车也只需扫码就可骑车;不同的是,该自行车在社会资本共享单车要求将车停入白线内的基础上,进一步划定了虚拟“电子围栏”,车辆只能在划定的虚拟围栏范围内还车。

我们发现,在该项目上,房山区政府采购的车辆来自于一家名为北京途自在物联科技有限公司的企业。根据其官网介绍,该公司“自主研发了新一代智能无桩自行车、 用户 App、运维 App 及后台管理系统”,并可通过扫码的方式即可进行借车、还车。

可以看出,这家企业已经围绕无桩共享单车为政府设计出了一整套解决方案。而房山区政府的欣然接纳,或许是共享单车领域社会资本与政府资本融合的开始。

陶安平还表示,这种苗头已经颇为明显了,“尤其是四线及以下城市,考虑到投放难以收回成本,互联网企业都不愿意投放,这时候政府可能就会介入,以解决城市需求”。

不过,即便这种模式在部分地域有可能实现,但在更大地域、或者在摩拜 ofo 公司层面能否实现,仍有着较大不确定性。但比起前景难料的用车费模式,低风险的 PPP 模式充满着吸引力。

唯一的问题在于,这一模式落地的主动权,从一开始就没掌握在企业手中。

by @Bassy

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【水金的回答(45票)】:

感谢Joe 邀请,写这个问题压力山大,感觉大家都很聪明

首先我看了一下目前的回答,大家关注摩拜乃至整个共享单车的盈利模式,集中在三个点上:

1. 单车本身是否盈利

2. 靠单车产生的押金去搞金融,靠金融的盈利弥补单车业务的亏损。

3.靠APP本身带来的用户做各种从广告到市场活动等等

首先我们还是要关注共享单车本身是否能够盈利,共享单车作为一个遍及大街小巷的服务,大家很容易用自己直观的体会替代数据分析,我们还是需要测算一下共享单车是不是一个可以盈利的生意,我们先计算不考虑押金情况下,共享单车业务本身是否能够盈利。

首先我们计算摩拜每辆单车每年的收益:

我们假设每辆单车每年平均使用天数300天(总要去掉一些极端天气影响),免费骑行占平均使用天数的20%,则每辆单车年收益360元=(每天使用频次×每次使用费率×一年平均使用天数×(1-免费骑行天数)

我们再看摩拜单车成本端

整个单车有几个比较关键的成本指标:

1. 单车制造成本和与之相关的单车折旧年限,摩拜认为自己较小黄车强的原因就是自己的车辆质量好,使用年限强。

2.倒损率和单车维修费用:摩拜一直强调自己的单车成本高是为了降低倒损和维修费用(比如安装GPS定位车锁,实心胎等)

如果我们假设摩拜的倒损率和单车维修费率各为5%,单车制造成本1000元/台,折旧5年。考虑每年单车投放、物流、管理等杂费10元/台,单车成本:318元/年/台=(单车制作成本/(1-倒损率)/(1-单车维修费率)-单车制造成本)+单车每年折旧费+单车投放及物流杂费。

综上所述,每辆单车每年收益360元 - 每年成本318元=每单车盈利42元,毛利率11.67%(42/360)。客观上说10%的毛利率是比较低的(还没有考虑营销等三费),而且如果我们调整到每辆单车制造成本1500元(据说摩拜现在的成本比这个还高一点),在折旧不变的情况下,单车成本上升到472元

在收入一年360元的情况下,每辆摩拜单车陷入每年亏损的情况:112元=360(收入)-472.05元(成本)

上面我们是计算摩拜的单车情况,如果我们再来计算小黄车的收入成本模型,我们就会发现OFO采用传统自行车配铜锁的情形有其经济合理性。

小黄车收入端:我们假设小黄车单车收入和摩拜一致都为每年收入:360元/年(从实际体验中小黄车比摩拜的骑行体验稍好一点,且铺的车辆多,所以假设二者单车收入一致有合理性,消费zh者在骑行端偏好不明显)

小黄车成本端是一直被大家诟病的,比如丢车率高,易损坏等。我们可以做如下假设:在倒损率20%的情况下,折旧2年情况下,每辆单车每年成本也只有276.67元,因为小黄车的单车成本确实比较低(它家自行车确实没啥技术含量,据说连收赃车的都不要了。。)

小黄车单车收益/年/台:83.37元=360(单车收入/年)-276.67(单车成本);毛利率23%(高于摩拜的11%)

从收入端看因为单价比较低,所以要想刺激用户靠价格无用只能多铺车,满足用户不同场合和时间的需求,或者就要从押金想办法,我们现在来看看押金的收益:

押金收益

假设一辆摩拜单车可以带来20个缴纳押金的用户,则一辆单车可以获5980元押金,假设年收益率5%,则押金收益299元/年。这比钱对摩拜可是直观重要。

但摩拜单车制作成本1500元/台的情况下,摩拜每台每年要亏损112元=360(收入)-472.05元(成本)

而且我们假设一辆摩拜单车1500元成本,则靠投放一辆单车带来5个用户就可以满足收回单车成本,用来继续铺更多的车,或者放到银行去吃利息。

而小黄车也正是看准了这一点,在拼命铺车,尽可能的铺设更多的车辆,吸引更多的用户。降低摩拜的押金收入,而当摩拜也跟进当量铺车的时候,OFO今天放出了大招:

免押金:芝麻信用分650分以上免押金。

这对依赖押金的摩拜(摩拜现在的押金依然是299,在明知竞争对手的押金都是99元的情况下,且有巨额融资的情况下,依然维持如此高的押金额,可见摩拜的资金链是很紧张的)可谓釜底抽薪,如果摩拜跟进,则资金压力空前,在已经获得巨额融资的情况下,还能否再融到更多的钱?不跟进则面临用户流失,同样减少押金收入。

OFO免押金是否会形成“杀敌1000自伤800的”情况?

有可能,但OFO的单车成本只有300--400,远远低于摩拜的1000多,资金压力明显小于竞争对手。

好戏即将开场,吃瓜群众拭目以待

P.S: 我相信如果摩拜和OFO能达到每天百万日活,那么靠广告收入,如果按千次CPM20计算,年收入数千万乃至数亿都是可信的,但是广告业务除了开机广告,因为用户在APP停留时间短,如何更多的开发广告乃至用户数据价值,还得靠各家大开脑洞了。

【孙桥的回答(43票)】:

个人感觉,共享单车绝对是这几年最牛逼的商业模式。

在 Ta 出现之前,人人都有自行车的使用需求,只是频次太低(上下班各一次),同时维护成本太高(停放困难,容易丢失),导致这个交易没有完成。

在 Ta 出现之后,促成了这个交易,本质上来说共享单车首先是一个自行车销售的生意。

只要合理配合单车的使用频率和押金的退款账期,基本就可以做到将一台自行车销售给某个人(由多个自然人组成的一个逻辑概念上的用户),这个用户出资 X 购买了这个台单车(X = 这辆重复被支付押金的金额)。首先已经成功将自行车销售给一个用户,其次通过直接投放和批量采购,可以大大降低销售成本和采购价格。到这一步就已经可以赚钱了,一种新的销售模式,开拓了新的市场。

到现在为止,一辆单车逻辑上已经是属于某一个用户的了,Ta 本应该免费使用,但是共享单车们又将“别人”的单车共享出来,收取了单次租赁费。这是一笔以前销售模式中本该没有的收入。

再者,面向客户销售“会员卡”这种金融产品,其实你已经在美容美发、健身房、餐饮等行业领教过了,这个才是之前别人分析的“现金流”生意。

所以呢,现金流生意真的只是最表面的,共享单车早已赚取了利润率最高的自行车销售收入、本不该属于自己的租赁收入。

最后,说说融资,其实以这个生意的现金流和盈利能力,基本不需要很多融资的,Ta 本身就是产生现金流的,也可以快速盈利。融资的唯一目的可能就是“吓死竞争对手”。德州扑克的时候不停过的买入成为超深筹,别人都是短筹,吓唬对手而已。

个人愚见。

【陈达伟的回答(2票)】:

做一个小小的猜测:

每一个被投放出去的单车其实能看做是一个移动的传播载体。单车投放体量达到一定程度以后,广告营收也可能成为其可持续利润重要来源之一。

【七樘小鬼的回答(28票)】:

快春天了,这个话题又热起来了,更新一下回答。

1.广告 感觉可行的广告两种,车身广告和app开屏。车身广告,这种属于品牌广告类型,对标公交车身广告。你要是广告主的话,公交车那么大的篇幅不去买,买个自行车上巴掌大的广告位?卖的便宜点?一广告市场不缺钱缺影响力和效果,二便宜了收入就少了不是还指望广告盈利么。其次app开屏,成熟大app咱不说,滴滴开屏广告卖多少钱占它营收多少咱对标下,没听说滴滴靠广告自保了吧,那单车app凭什么就有想象空间?或者说app内广?还是看滴滴app,内广伤体验的事滴滴都还没敢干呢。

2.政府合作拨钱 政府真不是慈善,还是那句话,政府自己关系户都排着号上单车项目呢,为啥钱往市场上撒。这种事政府的态度就是观望,不封死,也不砸钱。好一点的跟你合作一下多少出点钱。要政府认真合作出大钱,那不就是收编的意思么,那不就是变成基建的意思么,哪来的投资人想象的巨大市场盈利空间。

3.押金 押金的事是数据的事,没数据之前你可以说资金池能养市场自循环赚钱,我也可以说那点利润也就发发办公室里的员工工资。大家就记得这件事就是个漏斗,下载量到注册量到激活存押金比例到押金平均存放时长到资金池投资产品的组合带来的年化利率。哪一层不是几何级数往下掉,光押金那两个0乘以千百万下载量,够这么多层掉的么。健身房理发店得会员卡人均额度和时间不比单车长,没听说哪家全国连锁拿这钱理财赚利率的。况且,这资金池的管理本身就需要精尖团队来运作,或者代理,没听说单车公司有这能人啊。 不过押金这事大家都没数据,观望就好。

4.运营 1块钱赚钱的事不想再聊,外部运营够不够本都是个问题。

5.除了以上单车得希望,单车还面临诸如监管,国民素质,天气,城市商圈差异,居民习惯,地域各种因素影响。你乐观吗?反正我不乐观。不过我希望他从大家眼中得生意市场泡沫能变好变成一件基建的事情,毕竟是个好事。

--------------------------更新分界线2月底-------

这个问题底下大部分都是给单车们脑暴出谋划策盈利方式的人,甚至有人拿一些外边的数据来象征性的做一些假象性盈利验证。

个人觉得单车作为出行的补充,偏基础公益设施,盈利非常的不靠谱。这样的项目,本身就不应该是追逐利益的商业项目,而该是政府补贴的基建项目。

大家脑暴的几种盈利:

1.广告 外行可能觉得几千万注册量很厉害,在广告行业,这个 注册量 对应的日活月活的流量,真的不值得去提,赚个快钱可以,但完成规模稳定盈利,距离还很远。而且,广告本身就是对用户体验的折中取舍,现阶段可行,可能就只有开机和户外车身。这点流量能赚多少钱,行业内的人心里有数,但不多。

2.押金 押金金融这件事,怎么能让那么多人兴奋啊?就是个零头的事情。如果这点零头能让一个公司主要盈利,那别的行业那么多涉及押金的事情,那是不是每一个这样的事情,都能让外行人兴奋?还有那些拿注册用户来乘押金的,注册用户到存押金的比例再到时长的比例直接决定了利息的量级。

3.强运营 说即使一块钱成本也能赚钱的人,大部分都没做过运营,甚至没见过单词们近况的吧。我不去估算人均使用频次,使用时长这种外部估算通通不靠谱只有内部人才清楚的数,就看外部来自黑车,来自政府城管,来自政府自己的公益车,来自低素质人群偷车藏车毀车,我不觉得运营是件简单的事,更何况通过强运营赚钱。

4.品牌合作 类似广告,现阶段只是快钱,单车背后的人群,量级,产品回报率,这些东西究竟能在广告主品牌主值多少钱,打问号。

5.政府补贴 政府自己就有公益车,有什么理由要补贴你,不竞争就不错了吧?政府关系参考滴滴至今,大谈这是优势的人,应该再考虑考虑。

单车们的头部也差不多了融到了看盈利的阶段了吧。这个问题像是现在想投摩拜的投资人问的,单车作为去年寒冬为数不多的成长企业,上个阶段的确亮眼,但热度下来了,业务也跑了半年了,北方的冬天也差不多是黎明前的黑暗了,下个阶段真的能好么?回归理性吧。

【一品白衣的回答(6票)】:

盈利确实不是目前的重点,现在主要目标还是在攻城略地圈用户。我们假设摩拜发展顺利,未来发展到一定的规模,已能覆盖到国内大多数城市了,再来粗略算一下这个账,看看盈利情况。

1、假设摩拜达到全国投放2000万辆单车的规模,一辆车成本降低到1000元(a:这个从宽计量,2000万辆的成本和几十万辆的成本不可同日而语;b:我们把厂房建设、原材料、机械设备、工人薪酬、税费、合作制造方的利润都算进去;c:假定为了保持车辆品质,不断追求更好质量和科技设备),则总生产成本是200亿,并且是逐年分摊逐年减少的。如果按照摩拜官方说法,高成本造车是为了4年免维护,我们再打个折扣,就按照一辆车三年寿命来算,每年在单车生产上承担的成本是70亿元。

2、假定全国范围内车辆/注册数只有1:5,那就是1亿用户,单人299元押金是299亿。

3、假定车辆利用率80%,也就是整整400万辆车投放后不被使用,或投放后即损坏无法使用,那么正常运营中能产生收益的车辆为1600万辆。

此时收益情况:

1、300亿押金的收益,按照专款专用,只放在账户上做理财等用户赎回只产生年化4%的收益,年收益为12亿元。

2、按照平均0.5元/半小时的收费标准(目前有1元合0.5各一部分),假定一辆车全天运行率17%,被使用4个小时,则收益为4元。按1600万辆计算,每天产生收益6400万,月流水19.2亿,年流水230亿。

3、当用户有一亿,车辆铺设2000万辆,app和车身都能轻松产生一些广告收益,比如app开机画面、车身喷涂、其他冠名合作、植入等等形式,收益不好估算,按最小值算,0。

4、政府补贴。国内很多城市都有公共单车项目,财政里原来就有这个支出项,理论上摩拜可以从一些城市获取到部分补贴,这部分确定性不强,也不好估算,按最小值算,0。

除掉后面两项,年流水至少在242亿以上。支出情况里车辆成本按上面核算70亿占了大头,此外还有车辆维护、公司运营成本、薪酬开支、税费等,这些不会太多,就算有30亿吧,整体也能产生至少140亿以上的利润,利润率能到接近60%。

所以,如果真能够挺过烧钱阶段,快速有效占领市场形成规模效应,共享单车会是一个非常挣钱的生意。

【邓正飞的回答(8票)】:

我来替你们算个账吧。

成本600包括规模经济下的低成本单车费用400加上管理模式升级后的其他运营费用200

以上是最低可能性下的可变成本。

每个单车考虑丢失损耗折旧平均能用两年已经谢天谢地。正常的自行车也就是四五年,少一倍合理。

每年的成本300块。考虑到大概最多四分之一的车是有效租赁了 所以实际成本是1200一年。

折合成小时是1200小时一年48周240个工作日每天早晚各两小时高峰期用车960小时的实际用车时间。

意味着一小时一块五基本上免费服务大众,两块是微利。考虑到融资几百亿所要求的回报率,基本上一小时3块以上在很好的财务管理下能够实现经营性利润。而每小时三块是不会有市场的。

所以资本要获利,仍然只能靠股权买卖来实现。所有租赁类别的服务都有可靠的财务模型。我大天朝这种癫狂的投资状况真心不是没有泡沫创造泡沫嘛?

欢迎大家讨论!

原文地址:知乎