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话题:

如何分析 2017 年初以来「滴滴出行」打车难、打车贵的现象?

近来对滴滴打车难打车贵的抱怨越来越多了,发生这种现象的原因是什么?能不能从产品、运营、政策等的角度来分析一下?

【SeanYe的回答(2508票)】:

说说我在上海的亲身经历(中午刚经历,下午这个问题就推到我面前,知乎懂我)

背景:

1.网约车新政:新政实施后,我确实还能看到外牌车。但显然比之前少很多;

2.滴滴提成:对于快车和专车的收入,滴滴要提成的,专车司机告诉我提成20%,而对于出租车司机,滴滴无法提成,就算提价部分,也无法提成。

我好几次遇到加价都抢不到出租车,专车一喊就来的情况,但是有时候就在路边,反而能拦到出租车,所以我也有点怀疑,但没有证据。

直到今天中午。

我从绿地万豪酒店出来打车回公司,周五中午12点,虽说还没有到高峰时间,绿地万豪也不是很偏僻,但出租车蹦出来的价格,要提价15元(我这一单最后是18元,几乎翻番)。如果是通常我就转用快车和专车了,但滴滴送了我一张1元的出租车打车券,我想用掉,于是选择不加价等车,等了5分钟没有任何车接单(滴滴显示,已经为我优先打车)。

在我准备放弃的时候,滴滴的地图上显示,一部出租车正好开到绿地门口,我抬头一看,果然有一部强生——空车,我问司机走不走,司机说走的。我果断取消滴滴订单上车。接下来是我和司机的对话。

我:师傅,你用滴滴对吧。

司机:对的。

我:我在滴滴上看,正好一部车开过来,就是你。为什么不在滴滴上接单啊?

司机:我这里没有显示有单子

我:我发了好久了,都提出打表来接了……

司机:要不这样,你再发出来,这一带靠江边,抢的人不多,我再来接单。

我:好的(于是重新下单)……

司机:……好了吗?

我:发出去10多秒了……

司机:(等了一小会)我这里还是什么都没有……

我:(大概30秒左右)现在呢?

司机:还是没有……

我:算了,师傅我问一下,你们给滴滴提成吗?

司机:不提成

我:那高峰时段的加价部分呢?

司机:也不提成。

我开个脑洞:

尽管因为沪人沪牌的新政,快车和专车已经减少,但是由于出租车那边,滴滴完全拿不到分成。所以滴滴还是希望导流到快车:于是乎,在出租车界面做了一些小的手脚。所谓的“为您叫车”,“为您优先叫车”估计效果是要打折扣的,通过出租车叫车的糟糕体验,把消费者往“滴滴快车&专车”去导流——反正没有竞争对手。导流到有利润的快车和专车一端后,滴滴发现supply chain不够,流量来了库存不够……没关系,继续涨价呗。反正我滴是吃提成的,消费者是不是能够以高性价比来代步,呵呵

你索性放弃没有利润的出租车生意。把滴滴叫出租车的体验做得那么差(包括叫不到车,加价也叫不到车,叫到车居然3公里开外……),来反衬专车的体验好,一是没职业操守,二是没效果。我的感受如同桌上一份冰淇淋(滴滴专车)傍边堆了一坨屎(滴滴出租车),虽然这坨屎成功滴把我推向了冰淇淋那一侧……不过我对桌子(滴滴)的感受只会变差!人对负面印象更为深刻,我更容易记得:你这里怎么有一坨屎?

所谓分享经济,一旦没有了竞争对手,用户体验也没有利润来得重要了;斩龙的少年,就慢慢长出了龙鳞

程维先生,您还记得您的初心吗?

有人说写利益相关不合适,那就算是个人介绍吧:从来没用过神州和易道专车,过往偶尔用Uber,曾经混用快的和滴滴,一直为网约车和分享经济摇旗呐喊的网友一枚(当然,我知道我们摇旗呐喊并没什么卵用),现在的忠实滴滴用户(最主流用快的和滴滴出租车,为啥偏爱出租车?还不是公司报销方便嘛。1月9日申请滴滴发票,今天1月20日,还没有收到)。

23日周日更新:今天收到发票了,快递单上的寄出日期是1月17日23日周日更新:今天收到发票了,快递单上的寄出日期是1月17日

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【王家的回答(360票)】:

正确的说法是“滴滴打车比以前烧钱时代难,比以前贵“”,这非常正常:

应该说明的是,在出租车市场难和贵是一回事情,在没有滴滴的时代,出租车的价格被限制,由于供给和需求的不平衡,在大城市里面我们的切身感受就是打出租车很难,也就是当年很常见的“司机挑活儿”。有事儿没事儿先问问你:去哪儿?如果并不是理想的活儿,那么不是要回家就是要交班,更直白的直接撂下一句:不去。然后摇上车窗径直开走。有市场需求就有人想办法,北京黑车的历史几乎从夏利时代就开始了,当年本科去外地实践,出了北京站站在路边打黑车,正规出租20块的条件下这帮人直接叫价50。

--我说:您听我这口音,就别瞎报价格了,差不多得了;

--黑车司机:真不是,您不上那后边儿一堆打车的呢,有的是人。

所以在一线城市,贵就是难,因为难才有加价的空间。

为什么三线城市以下的朋友对当年的打车难没什么抱怨呢?因为三线城市在当年的拥挤程度、当地的供给需求矛盾并不突出,所以除了几个重点城市和省会城市,其他地方的人对于大城市打车难和打车贵是没有这么切身的体会。我们举个例子就是前年去宁夏中卫的时候,满大街都是空驶的出租车,去个地方基本不超过5公里,在这种条件下打开APP还叫车是一种非常浪费时间的操作。

我们回到滴滴这个事情,首先必须要承认滴滴的正面作用,在消除信息不对称和打破价格垄断的角度看,滴滴这种企业必然是要在城市交通体系和城市运输市场上有一席之地的。

1滴滴打破了信息不对称

不管是花时间问去哪儿,还是乘客自愿加价,愿不愿意接单和甄别要坐哪辆车的过程都被缩短了。在一个供求不平衡的市场上,增加了供给然后提高了信息透明程度,这是无论如何对出租车市场有益处。

2打破传统出租车行业的垄断和盈利模式

份子钱更类似于债权投资,旱涝保收。所以当年的出租车自己们会有很多鲜明的观点,有人抱怨睁开眼睛就欠公司好几百块,有人则津津乐道与自己在有限的时间内能够多接生意。作为更类似于个体户的一群人,出租车司机实际上更倾向于自己承担经营风险,也就是滴滴的模式。在一个服务能力差别很多的地方,用统一的份子钱来管理,会放大那些低水平员工对风险的恐惧。

3提高整体交通系统的效率

在不增加车辆供给的条件下,滴滴是能够提高效率的。比如大家减少乘客的等待时间,减少司机的扫街时间,通过调价的方式动态平衡部分供给需求矛盾。整个系统来说,这确实起到了优化效率的效果。这里要强调的是大城市的滴滴在最近出现了很多外地司机和外地车,增加了路网的负担,这恐怕也是管理层没想到的。任何国家的政策制定永远是落后于市场的,当一个生意有利可图的时候一定会有很多聪明人用各种办法,玩擦边球获得超额利润。同时这些人在后来的经历也表明,不要和政府玩小花样,在控制小汽车使用的一线城市,加杠杆买车跑滴滴,第一天就要意识到这生意是有政策风险的。

说完了优点,再说明一下滴滴的问题:滴滴的作用没有网上说的那么大。

打车在任何大型城市都应该是非常贵的(当然也意味着难),所以2017年初以来的现象,是正常而合理的城市交通市场规律。我们很多网友没有经历过淘宝崛起的时代,但是都经历了滴滴崛起的时代。任何平台型产品在成立伊始,都会让那些敢于尝鲜的人获得超额利润,淘宝时代就是如此、微商时代也是如此、现在滴滴时代也是如此、未来的直播平台网红经济如此、初露峥嵘的知识经济平台也不会例外。

1打车到底需要多少钱

很多朋友在滴滴一开始的时候都会觉得快车便宜,打车有红包,动不动来个几折。咱们仔细想想其收费的结构,你也知道打出租车是不可能这么便宜的,先说成本端,开出租车司机到底需要多少钱才不亏本。先做一些假设:

交通部:网约车获得合法地位 8年报废年限取消

车辆报废管理。网约车行驶里程达到60万千米时强制报废。行驶里程未达到60万千米但使用年限达到8年时,退出网约车经营,不强制报废。省级政府有关部门再结合本地实际制定有关具体规定。

根据新闻,平均每天开250公里左右(300天工作日计算),车辆按照15万成本(购买+保养)计算。

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在北京开车,平均时速:

据高德地图发布2015年北京城区机动车平均时速为22.5公里,位居全国之首
也就是说一公里需要3分钟,综合价格是2.3左右。

1)在北京这种路况下8~9升,平均一公里0.5元附近;

2)每公里1块的司机利润,一天250块收入,月入7500大概符合2015年时司机们的收入期望;

3)折旧,这是很多开快车的人一开始没有仔细考虑的成本,每公里0.25元;

4)保养,每公里0.1元左右(北京现代伊兰特的数据);

在北京开快车,司机如果不想亏钱,需要多少出租费呢?1.85元

当年的计价规则拿出来看一看:

在每天还动不动给个红包的情况之下,请问滴滴是在做慈善么?!

今天,滴滴快车在北京的价格已经上调:

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前面有答案说UBER和滴滴的派单算法不一样,算法不一样,还最后说出来什么儒家思想如何如何。今天作为一个前城市交通的伪专家,必须旗帜鲜明的表达一句:在北上广深这种大城市打车,滴滴快车的绝对价格和Uber之前的价格都是不正常的低,动不动不到10块人民币打一次车,用膝盖想也是不符合市场定价的。让滴滴的抢单模式去旧金山、纽约、波士顿那种每公里2美元左右的城市去,照样干得传统出租车找不着北。

Uber在美国大城市披荆斩棘,确实是因为在美国uber的出现大幅度降低了出租车使用成本,什么概念?原来从Boston机场晚上到我宿舍30多刀还不算小费,Uber是20出头。没错,从宿舍到机场10公里不到,是140块人民币,一下子少了70多块人民币,美国人民你说支持不支持?09年的时候接待美国教授,我很好心的说给他叫一个从北四环到首都机场的出租,老先生开始是拒绝的,直到我说了计费标准之后,他说了一句:

Cab is such a bargain in China.

和文化什么的,没什么关系。Uber和滴滴敢于底价首先是因为烧钱为了获得垄断地位后的超额收益,其次是普通车主的单位公里折旧是不太划算的,第三是基于部分车主是共享资源,边际成本低。但是,咱们算下来,也不能那么低。

第一个结论是滴滴2017年初的贵,是正常的;之前的价格过于便宜,在经历了貌似慈善的阶段后滴滴是要活命、要挣钱的。我们不能指望烧钱时代的价格是我们可以一直享受的。

2滴滴同时在走向新的盈利模式,为了赚钱和为了改善市场是两个方向。

周五年会,晚上回家的时候用滴滴打出租车,半个小时没人搭理我,这和上面的几位答主经历很相似。后来我还是在街边等到了车,上车以后我不解地问司机,我这个25公里的活儿在夜里十一点应该是非常好的,为啥没人接单。司机说的版本是,这种大活儿交了“某种钱”的人才能被派到,应该是我办公室附近没什么这类人吧,结果就是干脆显示附近无应答。

这种模式熟悉么?淘宝的竞价排名、网红的耍头版、百度的推广。

说到底这些模式对市场的改进作用并不明显,变成了一个谁有钱谁能够获利的模式。司机端也开始出现了VIP,这可以说是传统出租车并不存在的现象。从滴滴的这种说不出名字的费用、到克扣加价费、再到倍数的飞上天。所有操作指向的都是一个:滴滴要赚钱,滴滴的股东们需要实在的业绩来支撑估值。既然政府已经对滴滴的某种做法不满了,动不动几万亿市场的故事是缩水的,作为滴滴,必然要考虑从单公路利润这种指标上把缩掉的水分再吹上来。

在这里我要评论的是,这种做法相当不明智。出行平台这个概念是非常伪的需求,人们在选择交通方式的时候非常理性,不会因为情怀、包装、宣传就把眼光锁定在某种出行方式或服务提供商。这是由交通需求是次生需求的本质,决定的。对个人消费者来说,一个城市出租车成本就是应该每公里3块左右,地铁成本就是每公里几毛钱,公交车和单车就是地铁的补充,走路的成本就是一个人的时间成本。你可以通过补贴把人吸引到平台上,但是赚钱的时候通过提价会迅速让用户流失,哪怕大肆宣传你投资的共享单车,也比这种粗暴的提高客单价强。

用淘宝的人会没事儿逛逛、用直播的会没事儿看看、用知乎的会没事儿刷刷Live;

有什么类型的用户会没事儿打开滴滴?可千万别说滴滴还有安全性这个优势,96103来的车比滴滴还安全,这是交通伪专家的另一个冷知识介绍。

3.滴滴在城市交通体系里的作用是要和公交系统、自行车系统有所妥协的,小汽车使用的空间没那么大。

任何幼稚到认为分享经济具有点石成金奇效的,都忽略了一个大城市里80%以上使用公共交通系统出行者的感受。再说一遍,Uber在美国成功是因为美国人本来就不怎么使用公共交通系统,Uber在日本推不出去是因为日本政府认为它会影响公交系统并且造成路面压力。对于致力于解决特大型城市、大型城市交通问题的管理者来说,Uber、滴滴、传统出租车不增加路面压力还好,增加路面压力谁都得被按下去。这个话题我写了很多,请详见:

交通出行行业为什么难以被 Uber 和滴滴的分享经济模式改变?

怎么看待 IT 思维网文章《订单暴跌、司机退车,滴滴租赁公司:我们要死了》?

最后,滴滴应该是城市交通系统的重要参与者,滴滴也应该在城市出行市场上占有一席之地,如果最终的结果是在滴滴出现后人们的平均出行成本确实降低了(别管降低多少),那么公司就是有巨大价值的。至于很多人,乘客和司机都动不动提烧钱时代的好日子、动不动拿美国Uber来说事情,大概是忘了一个公司是要盈利的、股东投资是要回报的,这两个基本原则。

【刘旻斐的回答(322票)】:

再说一点我对滴滴价格的看法

因为之前说过在我国,政府出于装逼的需要,将出租车定义成“公共交通的补充”,这就意味着出租车的价格是被压制的。如果到发达国家或者地区去自由行一下,就会觉得那里吃饭、买东西便宜,但是出行真的贵,尤其是出租车。虽然我朝还是个发展中国家,但是一二线城市的消费早就赶英超美了,就算不看横向比较,从纵向比较来看,10年前、5年前,上海一碗大排面什么价钱?一两生煎什么价钱?05年的时候一两生煎2块钱,现在小杨生煎都8块钱了,就算国营点心店至少也要6块钱以上,出租车的起步价涨了多少?

所以我并不完全认为滴滴现在的价格不合理,不合理的是滴滴的经营手段,通俗地说就是吃相太难看。因为滴滴是私营企业,它的成本、售价、盈利要求肯定是要按照市场化来的,不可能像出租车公司那样搞。车辆的成本其实都差不多,但是滴滴的人员薪资水平和盈利要求怎么也高过出租车吧,再加上滴滴还标榜网约车司机收入要高于出租车,那这钱哪儿来?最终不都是要转嫁到乘客头上么?没有出租车企业的命,却得了出租车企业的病,初期为了拉拢司机和乘客,为了怼出租车公司,赔钱刷数据,但是又不明示,算不算强行装逼呢?现在网约车管理办法落地执行了,装逼装不下去了,只能急吼吼的把价格往上抬,当初往下压多少,现在就得加倍的涨回来来,当初通过装逼获得的口碑,现在一样也要加倍的吐出来。

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1、Uber的退出使得滴滴基本没有了对手,基本上可以认为它处于垄断地位。叫得上名的竞争者里面神州基本是错位竞争的关系,易道也不是和滴滴直接对抗的,而且易道现在资金链有大问题,能不能做下去还难说。

2、最根本的原因是网约车管理办法落地开始实时。

如何评价《网络预约出租汽车经营管理暂行办法》? - 刘旻斐的回答 - 知乎

网约车新政出台的时候我就说过,这个规则内容完全就是滴滴在政策博弈中彻底失败。网约车的管理办法是参照出租车制定的,而不是参照Uber创建的模式制定的。

之前专车一直很便宜,主要是3个原因:

一是,滴滴、uber、神州、易道、快的在竞争,所以便宜是最有效的手段。

二是,在当时专车=黑车online,很多出租车需要交缴的税费、保险,专车通通省掉了,成本本来就比出租车低一大截。

三是,滴滴这种互联网企业的发展套路,刷业务数据量远比盈利重要,在当时没有管理办法的情况下,专车的车辆和司机资源处于无穷尽的预期中(理论上全中国有车的人都是专车发展的对象),乘客也是无穷尽(原本乘公交、地铁、出租的人都是滴滴的潜在乘客)。反正只要数据能不断膨胀,估值就会涨涨涨,有没有盈利无所谓,玩得是看找人接盘的游戏,和乐视的套路没什么两样。

网约车管理办法出台后,规则就完全不一样了。正规化专车的条条框框几乎就是比照出租来的,税费、保险之类的成本全都要加回来了。而最最最最重要的,就是对司机和车辆的限制,导致可以无限制增长的专车和司机不可能实现了。最严自然是京沪,必须本地户籍和车辆,其他的一线和二线城市仅仅也就是放宽到允许居住证人口申请做网约车,外地牌照异地经营是完全不用想了。三四五六线地区虽然管理肯定没那么严格,但是也贡献不了那么多的业务量。所以现在滴滴讲故事的套路,肯定从“我们的专车队伍无穷无尽”转变成“我们每单都有足够的利润”。

而随着去年年底京沪的地方网约车细则落地开始实施,滴滴基本上已经没有任何翻盘的可能性了,只能把自己当成全国连锁出租公司来经营了。虽然滴滴还有其他出行业务,但是规模和盈利预期更差,基本上刷数据都刷不了多少。

另外,虽然很多人都认为出租车是地方政府垄断行业,是地方政府的钱袋子。但是,天朝地方政府名义上对出租车的市场定位是“公共交通的补充”,所以出租车的钱他们要赚,但是车费价格上必须维持住公共交通的底线,越是大城市越是如此,而且出租车公司这种地方国企性质的企业,利润水平也不会很高。相比而言,现在网约车和出租车成本相差无几的情况下,滴滴这种需要用盈利能力提现自己估值的企业,你说它会定出什么样的价格来呢?

【李少荃的回答(187票)】:

没错,就是如同高票答案所说的,因为快车的订单滴滴打车有提成,而出租车订单没有提成。所以现在滴滴打车的系统设定就是故意让用户很难打到出租车,以逼着你用户打快车。

明明附近就有安装了滴滴打车的出租车,但是滴滴打车系统就是不把订单发给附近的出租车,就算发也是发给远处的出租车。这样想打车的用户衡量了时间成本和经济成本,就容易选择快车,滴滴就可以抽提成了。

说面对这种情况,按理说按照市场经济的原则,用户选择其他打车软件就行了。

但是你要知道:

滴滴吞并快的之后的“滴滴快的”的总裁柳青是柳传志的女儿。

滴滴吞并另一个主要竞争对手Uber之后,“Uber中国战略负责人”柳甄是柳传志的侄女。

而柳传志的联想控股着神州专车51%的股份。

你只要打车出行就得受到柳家的控制。

赤裸裸的垄断啊!我这个大五毛都看不下去了,这种情况下政府不进行干涉我觉得是不合适的。

【爱范儿的回答(9票)】:

近期,一篇《致滴滴,一个让我出行更不美好的互联网平台》的文章在朋友圈刷了屏,微博用户、知友等也都随之不断抱怨,基本都指向了一个情况:滴滴,让打车越来越难。

爱范儿梳理了一下用户的抱怨内容,主要涉及到这些问题:

  • 不用滴滴,很难通过扬招叫到车;
  • 等待接单的时间越来越长;
  • 不加价很难叫到车,但动态调价后,快车、专车的价格比以前高出不少。

人们把 “打车难” 问题归咎于网约车平台,有的人认为是滴滴的产品逻辑导致司机挑单加价;有的人则表示,没有了对手 Uber 的制约,网约车市场被滴滴垄断;也有的人说,每个人都在为网约车新政买单。打车难,打车贵,是春运的锅吗?

资料显示,滴滴拥有 87% 以上的中国专车市场份额; 99% 以上的网约出租车市场份额。

打车难、打车贵,和不少经济现象相同,这是供需不平衡所致。不止是滴滴,临近春节,外卖平台也出现了配送人员不足的现象。

回乡潮让滴滴平台的外地司机数量下降,供应不足。知乎上,滴滴高级产品总监罗文回应了这个问题,他从运营数据分析称,因为运力下降同时用车需求高,导致了 “打车难”。

春运开始后,北京在线的司机数量,或者说运力一直在往下走,与 1 月 10 日之前相比下降了近 25%。而订单需求却一直在往上走,且增加的幅度很大, 有 30%。

春运返乡的外来人口增多,滴滴平台司机减少而用车需求高,供需不足导致打车难,这看上去 “没毛病”。但如果我们仅从春运角度来看,问题就被简单化了。

各地网约车新政司机的要求明显变高。此前,爱范儿(微信号:ifanr)在《2016 年度公司:滴滴出行》一文里分析了网约车新政对滴滴的影响。

以上海 “沪人沪籍” 的新规为例,目前从事网约车的车辆符合新轴距要求的车辆,不足 1/5。已注册的滴滴 41 万余司机中,却仅有不到 1 万名司机有上海本地户籍。

车辆和身份不符合要求,意味着这些司机不能合法地从事网约车工作。春运是外来人口返乡的高潮,回去后,他们还回来吗?如果司机流失量不断增大,意味着春运打车难也只是开始。

而针对等待接单的时间越来越长、不加价很难叫到车的用车问题,Uber 中国前员工谈婧给出的答案是产品逻辑问题。

在打车的时候,滴滴界面会默认在加价的选项上,而且用户可以选择加不同的价格,如果一次加价没被接单,还可以调整加价。

由此带来的后果是,司机会倾向于不接不加价的订单,而乘客需要反复加价才能叫到车,由此,双方都浪费了时间,用户花了更多的钱,而规则制定者有了更多牟利的空间。

一旦供给双方出现矛盾,平台的调控就显得十分重要。保证用户用到车、和用车价格有高低的情况同时出现,要先满足哪一条件?滴滴的做法是,在保证用车调度同时也通过价格高低给了司机筛选用户的条件。

而打车贵的问题不是近期才出现。自滴滴与优步中国合并后,早有不少用户都反应了这一现象,最直接的表现便是打车的优惠力度降低。用户对滴滴打车一直以来的印象是 “便宜”,一旦补贴减少,用户自然会觉得 “贵了”。

面对春运用车需求,滴滴其实也做了一些工作,例如把滴滴顺风车从去年的 “拼车” 升级成 “拼座”。滴滴表示该模式的拼车成功率可以提升至 40%,车主和乘客的推荐匹配率也借助算法优化提高了 30%。盈利很重要,用户体验也重要

新政颁布后,滴滴必须面对一个问题:一旦司机数量锐减、车辆锐减,滴滴快专车服务很可能演变成一个小众的高价出租车服务。

16 年 12 月末,滴滴开始做小巴业务;17 年 1 月初时,滴滴境外租车业务正式上线;滴滴 17 年年会上,CEO 程维表示,希望能在未来 5 到 10 年能通过新能源汽车和无人驾驶等新技术降低用车成本。

滴滴在通过拓展市场和其他业务线,一方面完成作为一家 “出行平台” 的愿景,一方面也是在不断分散快车、专车线发展受限的风险。

但不得不说的是,国际化可以让滴滴的业务进入更多新的市场,但是这些市场的环境并不会比中国更利于滴滴的发展;而不论是新能源还是无人驾驶,从目前技术发展情况来看,短期内滴滴还是无法从中获益的。但要撑得起估值,滴滴不得不面对盈利的问题。

不论是减少司机与乘客的补贴,还是通过用车调度降低运营成本,用户最直接感受到的,不是打车变贵,就是打车变难。已经成为中国网约车市场的 “霸主” 的滴滴,或许也需要在扩张路上认真考虑下用户体验的问题了。

根据深圳创投云服务提供商 VC SaaS 发布的《滴滴出行 & Uber 中国合并后数据分析报告》,在 2016 年 8 月 1 日到 11 月 17 日期间,每天打开滴滴出行的用户比例从 4.5% 下跌至 3.4%,下跌幅度达到了 27%,而 Uber 中国的数字,则从原来的 0.5% 下跌至 0.1%。

五年前,冬天大雪里,人们用手机打到车,“美好出行” 的概念火了起来;两年前,春节打车时,不少人讨论的依然是,哪个平台的优惠力度更大,用 Uber、易到、神州还是滴滴;而今年,打车却成了春节回家的第一个阻力,难与贵让出行变得不那么美好。

《致滴滴,一个让我出行更不美好的互联网平台》 一文虽然片面和缺乏逻辑,但确实让人重新开始思考:打车难真的都是滴滴的错吗?但滴滴真的没错吗?

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原文作者:爱范儿 · 陈诗蔚

后期编辑: @巫冬

【张浩楠的回答(60票)】:

有些人的观点很奇葩,因为它便宜过我就放纵它变着花样的多收费么?

滴滴的价格服务确实优惠过,优秀过。但是现在呵呵。

看到这个问题的时候感觉这个问题就是为我而来的。照滴滴现在这个玩法迟早玩完,当然也可能有阿里的支持它依旧猖狂。 但是我现在并不看好它了。

交代一下背景,我自认为算是滴滴的重度用户了。每月打车费用超500 还仅市内。 按照滴滴分配的等级属于焕金会员。(腾讯你瞅瞅人阿里多会起名焕金会员一听就丫金主。)

回归正题故事“人物”也就是“我”,接下来交代一下故事背景,今天也就是中国传统的小年。街上人群忙碌,洋溢着“过年的气氛”——实际上都在送礼。而我也不落俗套的参加送礼队伍,可想而知大家集中一天送礼用车肯定增加了吧这我理解。可是接下来故事的重点就来了。

由于滴滴重度用户的我首当其冲想到的不是打出租车而是掏出手机滴滴快车。 滴滴一下说走就走方便快捷不需掏钱。 下车既走特别适合我们生活在都市里的“江湖儿女”快人快手绝不墨迹。

对我就是一个这么“江湖儿女”但是拿出手机想要打一辆滴滴,肆意奔腾的时候我发现了一个问题——滴滴打车费用调价了。哟呵这问题就来了。

我可以花钱但我绝不话冤枉钱,且要花的舒服。于是我招呼A君,我一朋友(大高个,年纪26,青岛地区本地土著,人很帅,属于婚后能交工资卡不会出去花天酒地那种还是单身感兴趣的姑娘可以私聊我一下照片或者详细信息。)

我说:打开你手机打个车看看多钱啊。

大高个押了一口烟然后,嘶~

掏出手机,“16,你那多钱”

“29,@——?、(——)给你不加倍,给我加1.8倍可以的”

很久之前的夜里我们也打过一次车,更是过分当时我打了一个车加倍3.6朋友加倍1.8依旧是这个大高个。

大高个有些木纳的说“为啥会这样”

我看了手机思考了一下“可能是我是焕金会员,你是普通的会员。按照阿里算法我们的消费水平和能力是不同的它认定我打车的频率次数比你多加钱后也会打车的可能性高所以我的加倍多你的加倍少。”

“哦,还这样啊。那我们往前走走先”

所以,时间线回到今天。这件事再次证实了那天晚上的事情。

当时我就决定怼它必须怼它!于是乎跟客服发生以下对话

这段是第二次对话了,第一次没截。 第一次我问他时 结束对话后给我把临时加价去掉了。

但是过了一会又显示了所以我继续怼它

手机打字懒得说太多了。滴滴这种行为真是吃相太难看了,收完我的钱又收司机的钱。

根据消费程度加价,价钱也不同。

科科,您很幽默。 特别是我怼完客服后滴滴给我来电

客服用不标准的普通发,按照电话另一边小声教他怎么回复我的人官方的回复我。

我总结了一下对话主要内容:

滴滴:这价钱我们随机调的,想多高多高您爱用不用。

我:草泥马,老子不用!

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艾特 一下 @Sean Ye 老师,您在回答里说的开发票8、9天不到的问题我也遇到过。

我当时的解决方式是,打开滴滴怼客服。

对话大体内容是:

你们停止邮寄发票通过明显方式提醒了么

我在你们公告提示截止邮寄发票前申请发票为何不给我寄出。在合理范围内我是否可以考虑你们有偷税漏税嫌疑?这期间我需要考虑拨打12358进行投诉?

于是客服反馈问题,次日客服来电并道歉发票下午正常寄出第四天收到发票。

希望对您有用。

另外我的想法就是,惯你丫毛病,怼你!“俺们江湖儿女就得快意情仇”

【温酒的回答(26票)】:

中国一切的问题都是人太多。

人太多所以看病要黄牛号。

人太多所以学区房你买不起。

人太多所以叫出租车你要加钱。

光靠管有什么用?上海政府最近限制开发商卖房子,超过价格不发预售证,就能把房价砸下去了?

好吧,是砸了一丢丢,也就一丢丢……毕竟计划经济了,面子还是要给一下的……然后呢?

200套预售千八百人抢,你去买啊:D

出租车不也是一个道理?总共就这么点破车,还被政策限制外地人开网约车了,差头司机就那么点收入,又没多少人愿意做。政府两头限,计划经济,乘客又傻逼了呗。20辆车,100个人抢,你去叫车啊:D

【梓泉的回答(248票)】:

前天早上上班的时候,七点不到,快车显示1.4倍,半年来第一次打车上班时遇到加价,因为公司离家也不远,我就叫了。

上车之后,我跟司机搭讪说:“师傅,今儿这车够少的啊,我这三公里不到也得加价。”

司机一脸错愕的转过来:“加价了?我这儿没显示啊,加你多少?”

我:“1.4倍啊,您不知道吗?”

他:“没有啊!”然后让我看他手机屏幕上的计价,“滴滴这个狗东西,现在连加价都不告诉我们了,告诉你,原来加价我们也是只能分到很少的一部分的,每单封顶十元,多的部分都被他们收走喽,谁能想到现在连加价都不告诉我们了,妈X!”

【谈婧的回答(1069票)】:

1.21补充

感谢大家的讨论,综合讨论和收到的问题,作如下补充:

我的回答之所以用出租车的派单来做分析,是因为我主要想要分析两种文化下产品规则设计逻辑的不同,而在Uber以前,国内主流的出行app都使用抢单制、甚至乘客可选司机,之后才改成派单,因此分析的是各自app原创产生的派单机制,这更能够体现各自产品的思维方式,对指导未来工作更有启发意义,毕竟从产品规则框架设计层面,专车产品是过去式了,而车的“标准品”的性质,导致其产品逻辑和产品经理们会遇到的大多数平台不同,所以讨论规则更有普适意义。

动态调价调节供需我是认可的,利用经济学的供给需求曲线模型,解决峰谷问题,让车辆分配给真正需要这辆车的人,在此不赘述。Uber和滴滴各自原创的动态加价的逻辑是不一样的,Uber是平台决定价格,是一种非完全价格歧视;而滴滴是可以选择价格,是一种完全价格歧视,它的好处是完全匹配了能够在某一价格产生交易的两个个体,代价就是效率低。这里依然讨论的是原创的产品理念哈。(此处价格歧视为经济学术语,不是贬义词)

我今天看了马云在达沃斯的演讲视频,主持人要求马云比较亚马逊和阿里的区别,马云说到,亚马逊像一个帝国,平台把控一切,阿里更像一个生态,给每一个参与者赋能,二者都是成功的,这个世界上不能只有一种商业模式。这如此巧合的印证了我回答中提到的Uber与滴滴背后的东西方文化的区别。想要设计出一个好产品,理解和研究文化和规则,是有意义的。:)

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作为曾经的专车行业从业者,我认为造成现在这种状况的根本原因是滴滴的派单逻辑存在问题,导致其引导了司机的故意加价和接单速度慢。

你也许注意到这个界面,打车的时候,界面默认在加价的选项上(而且加价还不少!),用户可以选择加不同的价格,而平台会告诉你加不同价格的接单可能性,如果加一次没被接单,可以调整加价再次叫车。

刨去平台盈利压力的因素,这样的规则制定会给平台双方带来什么激励呢?司机知道用户可以多次选择加价,于是司机选择第一次不接不加价的担子,他知道你叫不到车就会提高小费,就故意等着。于是这个规则的结果,是乘客反复加价才能叫到车,浪费了时间,还很可能付了更贵的钱。这个规则下,双方都能够玩“自作聪明的游戏”,但结果是双方都浪费了时间(这是打车系统效率最大化的最重要参数),用户花了更多的钱,给了规则制定者更多牟利的空间。

可以说,这个规则从诞生之日起,就是可以被人投机取巧的,且整体效率是更低的。这不是程维的错,也不是滴滴产品经理的错,它甚至不能算是个“错”,因为数千年的人民都习惯于这样的规则——如果不让司机做选择了,司机会不高兴的,他觉得他本来可以多收26块,结果必须接受平台算出来的13块,赚少了,但他不知道,如果节省了时间、加上得到单子的概率,他会赚更多,平台整体效率也会更高——两千年来的”这一届人民“一直如此,这不是一个程维可以去改变的。所以,不要抱怨什么,我们承受的果,是我们自己种下的因。

除了以上原因以外,还有其他原因:滴滴的盈利压力导致其需要赚取更多的剪刀差价(即,向乘客多收钱、给司机补贴减少)、政府限制本地牌照的专车新政等,都是原因,在此不进一步分析。

那么,滴滴和Uber合并以后体验变差,与Uber离开中国有关吗?

我仔细观察过Uber和滴滴的产品逻辑。

Uber的产品逻辑带来的用户体验的确是更加快捷、便宜的。Uber的规则设置得非常简单,几乎没有可以留给个人操作的空间:第一,乘客叫车的动作只按一个按钮,不可以选司机,不可以自己加价;第二,司机接单只需接受被派的单子,不可以挑选单子,不知道单子的细节,第三,派单逻辑完全由系统完成,距离最近是派单的唯一标准;第四,动态加价的价格由系统计算制定,用户只能选择接受或不接受。

而滴滴以及其他国内打车APP的规则就给了用户很多操作的空间。在易到初期,乘客可以选择具体的汽车型号和司机;在滴滴,乘客可以选择加价多少,司机端采用抢单制,司机听不断播报的单子,抢自己喜欢的单子,乘客得到的车不一定是最近的。

在Uber的规则下,Uber规则的制定方——站在上帝视角的产品设计和运营人员,必须用大量的思考制定规则,增进规则的合理性。规则中有大量的参数是可以由运营人员调整的,不同的参数可以带来完全不同的派单结果和体验,每个城市的运营人员都用海量的数据分析去研究城市的特性和运营情况,并且不断地调整参数,以获取最好的用户体验和系统效率。这仿佛就是一个小型的美国社会。

在滴滴的规则下,规则设计者更加省事儿,系统承载的计算量要小得多。比如,系统不需要计算动态加价的具体价格,而只要设置相对宽泛的阈值和对应的少数几个推荐加价额,由个体自己选择加价多少,并经过多次试错找到匹配。

这样自主的选择会让个体更受益吗?不一定。

司机常会抱怨抢不到真正的好单子。从概率上说,每个单子都自己抢相比完全由系统指派,最终得到好单子的概率不一定更高,但是人们更信任在一个不一定可信的规则里自己的选择,并在自主的选择中得到乐趣。

更有趣的是,Uber和滴滴这两个APP的差异,以及其所代表的硅谷派”APP中国派”APP的差异,仿佛就是中美两个社会的缩影。

在中国和美国过马路,有两种不一样的体验和乐趣。在美国,绿灯的时候人们可以闭着眼睛过马路,不用动脑子,但却不被允许在绿灯到来以前穿过马路;而在中国,则可以有很多方法在某种红绿灯的组合中找到过马路的节点,从而节省时间,但代价是无论红绿灯,你都得眼观四路、耳听八方。

这就是不同社会制度及契约精神下的不同个体。美国的社会规则非常完善,每个人很遵守契约精神,当所有人都按照规矩行事的时候,系统能够达到它设计的最大效率,而个体不需要自己动很多脑子,可以“笨而快乐”地活着。而中国的社会制度相对不完善,个体本能地爱钻制度漏洞,甚至绕过制度,这对互为因果的蛋与鸡互相发酵的结果,就是每个人都很聪明、爱操心也缺乏安全感,而一些制度也没必要去太仔细地考量。

一个产品,是中国产品经理做的,还是美国产品经理做的,几乎可以一眼看出。美国的产品界面都是非常简单的,而中国的产品界面都堆着很多东西,这正是因为两个社会的基因导致了不同的用户使用习惯,从而导致不同的产品逻辑。

那么,谁更优呢?数据证明,堆着很多东西的产品界面确实获得了中国客户更高的点击和转化,实现了更高的页面效率。两个制度都激发了创造力,但迸发出的创造力性质却不一样,也产生了不一样的效果。而有趣的是,如果你看过凯文·凯利的《失控》,通过这本号称“互联网界《物种起源》”的著作,你会发现中国的规则和系统似乎更像凯文·凯利描述的生态。这是一件很有趣的事情。

我们常常说,国外的东西进入中国,总觉得会不接地气。“不接地气”是外国公司进入中国的头号死因。为什么全球当红炸子鸡们进了中国就打开不了局面?原因是啥?怎么才可以改变呢?事实的确如此。很多国外的产品和体系,其根植于一个完全不同的文化和社会体系,呈现到产品上,只是一个表象。

没有哪一个产品是脱离了自己的文化的。比如下文所说的滴滴和Uber app,一个是儒家的,一个是“德先生”+“赛先生”的,所谓的“地气”,就是文化,这两个app在各自的文化里都是接地气的,差异存在于文化之前,而不是app之间。

一家国外公司本土化的过程,不是招几个中国人、“接上地气”那么简单的,就像当你看到了一棵长得不一样的大树时,若想把它改变成你习惯的样子,可不是修剪枝叶那么简单,大树的脚下,有一整套错综复杂的根系,它扎根于一片独特的水土。“修修剪剪”而不解决根本性问题,既伤筋动骨,又不切实际,其中又涉及很多人为因素,这也解释了为什么西方文化背景的公司在中国的本土化过程中总是会遇到各种问题。

这一点给我们的启示要远超过滴滴和UBER之间的谁对谁错。

相比高深的理论,Uber和滴滴APP的对比,还有更加轻松有趣的应用。

经常有朋友因为和男友或老公“三观不合”而神伤,“我让老公去托关系,使我们在旅游时能占到一个好一点的位置,但他非要走正常渠道,怎么劝都没有用”,“每次男朋友开车时坐副驾驶,我都要跟他吵架,我特怕麻烦,车该走什么路就怎么开,但男朋友非要找到一条捷径,在车流里面窜来窜去,这能快多少啊,还不够折腾的”……这样的抱怨比比皆是。

有什么方法能在相处之初就判断双方的“三观”合不合呢?也许你可以问问他喜欢用哪个APP,这会告诉你,他是一个遵循规则喜欢简单的人,还是一个善于在规则中找到机会的人。

同样的,问问对方相信中医还是西医,也会帮助到你获得很多关于三观的判断。

(以上部分内容来自我撰写的书《重新定义分享》)

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